Bolzano 28% Pesaro 28% Ferrara 27% Treviso 25%: sono le percentuali degli spostamenti in bici sul totale degli spostamenti urbani individuate nel “Primo rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città” redatto da Legambiente (maggio 2017).
Secondo lo stesso rapporto, in base ai dati forniti dai Comuni, i km di piste ciclabili cittadine sono in aumento. Tuttavia la percentuale degli italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta invariata al 3,6% nell’arco di sette anni. Dati paiono in contraddizione, ma “giustificati” dal fatto che ci sono più spostamenti in bici dove le ciclabili sono di qualità, indipendentemente, anche, dalle condizioni climatiche (pioggia, freddo, caldo, ecc.). Una ciclabile progettata e/o realizzata male non crea alcun appeal, anzi danno un falso senso di sicurezza per chi le utilizza. Inoltre, la mancanza di collegamenti tra ciclabili completa la scarsa efficacia dell’investimento per realizzarle.
Le prime della classe, Pesaro e Bolzano, hanno saputo realizzare e quindi far appezzare ai cittadini una rete di ciclabili di qualità. Pesaro, inventando la “Bicipolitana”, mutuando dagli schemi delle metropolitane i colori delle linee applicandole alle principali direttrici con le indicazioni sui tempi di percorrenza, luoghi, distanza; Bolzano, collegando con un anello ciclabile le zone scolastiche e ricreative. Questa amministrazione, per rendere ancora più efficace e garantire continuità nei tragitti casa scuola lavoro, non ha esitato a regolamentare ed anche vietare il parcheggio a raso dando priorità alle bici! In altre parole l’amministrazione ha redistribuito e riequilibrato lo spazio pubblico.
Secondo l’Osservatorio Autopromotec, nel 2017 l’Italia ha il maggior tasso di motorizzazione privata in Europa con 62,4 auto ogni 100 abitanti, mentre in Germania il 55,7%. Si usa l’auto anche per tragitti inferiori a 5 – 6 km, che rappresenta la distanza ideale da percorrere in bicicletta per andare, ad esempio, al lavoro. L’auto spesso trasporta il solo conducente e resta parcheggiata per il resto del tempo, spesso ad occupare spazio pubblico.
La nuova legge per la mobilità ciclistica “Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica” pubblicata sulla G.U. del 25 del 31 gennaio di quest’anno, trasforma la bici da semplice mezzo di svago e sport ad attore importante per la mobilità sostenibile.
Nella legge di undici articoli, tre sono da evidenziare.
L’articolo 3 “Piano generale della mobilità ciclistica” in ambito urbano, metropolitano, regionale, nazionale ed europeo;
l’articolo 5 “Piani regionali della mobilità regionale”, a cadenza triennale che definisce gli indirizzi per le reti ciclabili, aree di sosta, sicurezza per pedoni e ciclisti per favorire l’utilizzo della bici in aree urbane;
l’articolo 6 “Biciplan”. L’articolo definisce molti interventi che le Amministrazioni devono adottare, tra i quali: la rete degli itinerari ciclabili, ciclovie, ecc.; il raccordo con le zone a priorità ciclabile, le isole ambientali, le strade 30, le aree pedonali, le zone residenziali e a traffico limitato; interventi sui principali nodi di interferenza con il traffico autoveicolare, sui punti più pericolosi e gli obiettivi da conseguire; azioni per incentivare l’uso della bicicletta negli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro; interventi per favorire l’integrazione con i servizi di trasporto pubblico; azioni per migliorare la sicurezza dei ciclisti; azioni per contrastare il furto delle biciclette; spazi destinati alla sosta delle biciclette e servizi di condivisione delle biciclette; attività di promozione e di educazione alla mobilità sostenibile.
Una rivoluzione copernicana, che permette di raggiungere e migliorare gli standard europei della mobilità sostenibile, sia a livello nazionale ed anche regionale con l’approvazione della Legge Regionale sulla mobilità ciclistica approvata all’unanimità il 15 febbraio
E’ un ulteriore, e questa volta incisivo, modo per obbligare le amministrazioni a favorire l’uso della bici anche se c’erano già gli strumenti come il Piano del Traffico (fermo al 2005) o PUMS che sono non stati presi con la dovuta considerazione dalle amministrazioni recenti, anche se sul sito del comune, con delibera n° 225 del 31/10/2013 esiste l’atto che determina l'”Avvio del procedimento per l’aggiornamento del Piano del Traffico Urbano”. E poi?
La situazione goriziana non è tra le migliori, anzi. Non c’è manutenzione delle ciclabili esistenti, vengono eliminati interi tratti, lasciando la segnaletica verticale ma non quella orizzontale (via Kugy) o, il contrario, in viale XX Settembre. Inoltre, la segnaletica, è creativa. Gli attraversamenti ciclabili definiti dalla segnaletica orizzontale, assicurano la continuità delle piste ciclabili e, in tal caso, non è necessaria la segnaletica verticale di fine ciclabile. Nelle foto via Diaz angolo via Rismondo: segnaletica adeguata.
Attraversamento in percorso promiscuo: i ciclisti possono attraversare in sella alla bicicletta. Solo se risultano di intralcio ai pedoni, devono accompagnare la bici a mano. Tuttavia il cartello fine ciclopedonale è superfluo, in quanto il percorso non si conclude, continua, in quanto comprende l’attraversamento.
Le ciclabili goriziane sono scollegate tra di loro, mal segnalate, non sono state ideate per una rete, sono un “fastidio” necessario per farne uso statistico per la redazione che ogni anno quotidiani, associazioni riportano per stilare graduatorie sulla vivibilità delle città… Ma sono chilometri di ciclabili di pessima qualità (si salvano la corta ciclabile di via Cipriani, realizzata correttamene dividendo auto, pedoni e ciclisti e parzialmente quella che da via Diaz raggiunge viale XX Settembre). Ciclabili, meglio ciclopedonali, di pessima qualità che creano problemi di conflittualità tra gli utenti deboli della strada – pedoni e ciclisti – in quanto i tracciati sono stati quasi tutti realizzati su marciapiede, mentre sarebbe necessario, invece, spostare sulla strada le piste ciclabili “copiando” quanto è stato fatto con successo in Europa introducendo anche le zone 30.
Invece di migliorare e favorire l’utilizzo di mezzi pubblici, che ridurrebbe i problemi di traffico ed inquinamento nelle vie cittadine, qui si ragiona al contrario, incentivando il traffico dei mezzi privati abbassando le tariffe dei parcheggi a pagamento, in controtendenza di quanto accade nelle altre città, ove vige la regola “più sei vicino al centro – più paghi”, aprendo sperimentalmente la galleria Bombi, realizzando rotonde che, nonostante gli spazi abbondanti, tagliano le ciclabili (Casarossa).
Le esperienze di altre città italiane citate prima, senza ogni volta nominare città europee come Amsterdam e Copenhagen dove, peraltro, il clima e la piovosità sono meno favorevoli che qui, insegnano che per facilitare l’uso della bici sono necessarie ciclabili di qualità, servizi semplici come piccoli chioschi con accessori come pompa, attrezzi (e i vandali?, dirà qualcuno: si posizionino ad esempio in luoghi sorvegliati dalle innumerevoli telecamere…). In pratica le ciclabili sono tutte da rifare!
Inoltre è importante la collaborazione con i comuni contermini, sia sloveni che italiani, oltre a quanto verrà realizzato con il GECT-EZTS GO sulle ciclovie di interesse internazionale (ad esempio la ciclovia dell’Isonzo – Soča).
Secondo i dati dell’ENIT, il cicloturismo ha un valore potenziale di 3,2 miliardi di euro e sta crescendo a ritmo costante. La ciclovia Alpe Adria nel 2017 ha fatto registrare 69.793 passaggi e assume anno dopo anno importanza; l’itinerario viene sempre migliorato adeguandolo alle esigenze del cicloturista. Questi spende mediamente tra i 70 e 80 euro al giorno; ha necessità di fermarsi più volte durante il viaggio. Rendere attrattiva la sosta a Gorizia dei turisti in bici è necessaria per la nostra economia locale.
In conclusione è necessario un percorso innovativo sulla mobilità urbana, che comprenda anche i servizi di trasporto pubblico, per far diventare Gorizia una città a misura di bici: non produce inquinamento sia atmosferico che acustico, riduce il traffico, libera parcheggi, fa bene alla salute contrastando, ad esempio, la sedentarietà, all’ambiente, è economica ed è uno strumento di sviluppo economico, aiuta le relazioni sociali, genera benessere, migliora, in poche parole, la qualità della vita. Nevio Costanzo
Veramente avrei da ridire qualcosa anche sulla ciclabile di via Cipriani (la più corta sulla faccia della terra???).
Secondo me è pericolosissimo il segnale blu rotondo all’imbocco dalla parte di via Faiti, piegato a causa delle botte ricevute. è pericoloso per le auto ma soprattutto per i ciclisti che rischiano di farsi malissimo.
Bel pezzo, complimenti all’autore. Le ciclabili, per ricorrere ad una metafora molto utilizzata in altri ambiti, non si dovrebbero contare, ma “pesare”, come lascia intuire l’articolo. Gorizia non puó non cogliere l’occasione di trasformarsi realmente in città verde e a misura di uomo, al di là di quel che già raccontanto alcuni rilievi e indicatori statistici. Al capoluogo isontino non manca niente per sottrarre almeno un po’ di territorio alle auto: è abbastanza pianeggiante, non molto grande e quindi ogni destinazione è raggiungibile da ogni altro posto della città. In ottica miglioramento delle ciclabili goriziane, perché non farsi “aiutare” da Nova Gorica, che in materia mi pare un attimino più preparata e attrezzata? Noi italiani che dall’estero importiamo parecchie “abitudini”, dall’estero non riusciamo quasi mai ad importare le cose più virtuose. In tal senso, che male ci sarebbe a copiare, e perché no a perfezionare, una cosa buona già fatta da altri?
Le città italiane sono famose per essere riccamente intasate da traffico e auto parcheggiate, e non parliamo solo delle maggiori città come Roma o Milano, ma anche delle più piccole. L’auto è il mezzo prediletto dalla popolazione italiana e, ovviamente, il più inquinate. Creare nuove piste ciclabili e migliorare quelle già esistenti è quindi un’attività fondamentale per favorire un minore inquinamento e una maggiore facilità di spostamento in città.