3 ottobre 1860: Gorizia venne raggiunta dalla ferrovia

Nei primi giorni di ottobre cadeva un importante anniversario per Gorizia e l’Isontino. Infatti il giorno 3 del 1860 la città fu raggiunta per la prima volta dalla ferrovia, allora chiamata Sudbahn o Meridionale, proveniente da Vienna, Lubiana e Trieste per proseguire verso Udine, Pordenone, Venezia e Milano. Il progetto dell’Impero Austro Ungarico era di collegare direttamente Vienna con Trieste, primo porto dell’Impero, e Milano, allora importantissima città dello stesso. La situazione geo-politica di 159 anni fa era molto diversa dall’attuale; la Principesca Contea di Gorizia e Gradisca faceva parte del già citato Impero che conglobava al termine della 2^ guerra d’indipendenza (aprile – luglio 1859) il Veneto e il Friuli, perdendo la Lombardia.

Nella prima metà del 19° secolo la costruzione fu affidata alle Ferrovie di Stato meridionali (kk Südlichen Staatsbahn), mentre il compito di redigere il progetto spettò all’ingegnere veneziano Carlo Ghega (Karl von Ghega): i costi di costruzione risultarono molto elevati. Due esempi: passare dai 151 metri s.l.m. di Vienna agli oltre 900 dell’altopiano del Semmering, famosa località turistica, con un percorso tortuoso e quindi privo di lunghi trafori o l’attraversamento della palude di Lubiana che richiese l’imbonimento con tonnellate di pietrame. L’opera di Ghega fu comunque molto apprezzata tanto che l’Austria emise anni fa una banconota di 20 scellini e nella stazione culmine del Semmering c’è un monumento celebrativo con la statua dell’ingegnere veneziano. La linea ferroviaria risultò interamente a doppio binario, come molte linee allora, per ragioni di sicurezza in quanto gli apparati frenanti erano ancora poco efficienti. Va ricordato un aspetto che riguarda Gorizia e l’Isontino: esistevano due ipotesi per collegare Lubiana a Trieste. Una era detta Linea del Carso e l’altra Linea dell’Idrijca – Isonzo i cui costi erano rispettivamente 3,8 milioni di fiorini e 10 milioni di fiorini e fu scelta naturalmente quella meno costosa anche se va ricordato che una parte del percorso della linea dell’Isonzo fu proposto e realizzato per la Transalpina (Trieste – Gorizia – Jesenice) nei primi anni del 1900. Nel 1858, a seguito della crisi finanziaria che aveva colpito l’Impero austro-ungarico, il governo asburgico decise di vendere la linea all’Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie meridionali dello Stato, del Lombardo Veneto e dell’Italia Centrale, nota storicamente come Südbahn; la Vienna – Trieste – Venezia divenne la linea principale della vasta rete ferroviaria di questa società, facente capo al patrimonio della famiglia Rothschild. Gorizia però corse seriamente il rischio di rimanere senza il collegamento ferroviario: i progetti originari della Meridionale prevedevano il collegamento di Trieste con Udine attraverso Palmanova emarginando l’allora capitale della Principesca Contea. L’intervento dei rappresentanti istituzionale della Principesca e in particolare del conte Coronini, già precettore/istruttore dell’Imperatore Francesco Giuseppe, evitarono il fatto anche se il percorso fu allungato con la famosa ansa di Gorizia lunga circa 14 km. La 3^ guerra d’indipendenza vide anche il Friuli passare al Regno d’Italia e il confine si attestò da un lato a Cormons e dall’altro a Pontebba ma non ebbe effetti sul traffico ferroviario in quanto le linee interessate erano di proprietà dei Rothshild. D’altro lato poiché l’obbiettivo prioritario di ogni finanziaria (nell’800 come oggi) è di aumentare i ricavi; il problema dei costi e le relative proteste dei “clienti” sia persone che merci si acquirono e quasi da subito venne rivendicato un secondo e meno oneroso collegamento di Trieste e Gorizia con Vienna e il centro dell’Impero.

Questo portò nel 1906 quando le condizioni finanziarie dell’Impero lo permisero all’apertura della Transalpina – Bohinjska Proga Trieste – Gorizia – Jesenice. Negli anni 10 la stazione Gorizia Stato (ora Nova Gorica) e Gorizia Sudbahn furono collegate dal tram che attraversava da nord a sud la città. Il panorama rimane stabile fino allo scoppio della 1^m Guerra Mondiale che vide un intenso utilizzo della ferrovia sia da parte imperiale che italiana. Furono utilizzate sia le linee principali che quelle secondarie o campali con numerose costruzioni di linee a scartamento ridotto; le basi delle principali stazioni furono in particolare nella Valle dell’Isonzo e del Vipacco per l’Impero e a Palmanova e nel Tolmezzino per lo Stato Sabaudo. Il trattato di Sant Germain del 1919 assegnò al Regno d’Italia la Venezia Giulia fino a Postumia e l’Istria.

Il regime fascista, al potere dal 1922 al 1943, seguì con particolare attenzione la ferrovia e il suo sviluppo; nella seconda metà degli anni 30 elettrificò a 3000 v a corrente continua tutta la Venezia Giulia fino a Cervignano e fino a Tarvisio da un lato, fino a Fiume e al confine con il Regno dei Serbi Croati e Sloveni dall’altro. La 2^ Guerra Mondiale vide anch’essa un notevole utilizzo della ferrovia e ne apportò anche notevoli distruzioni da parte degli eserciti belligeranti e anche dei partigiani. Tutto il doppio binario nella Provincia di Gorizia fu letteralmente divelto dall’esercito nazista con un carro arpione appositamente costruito. I trattati di pace stabilirono i confini quali oggi, con alterne vicende, li conosciamo. Al termine del conflitto venne intrapresa l’opera di ricostruzione della linea e nel versante jugoslavo essa fu elettrificata da Postumia fino a Lubiana e al confine austriaco con il materiale accantonato nel 1941 e che prevedeva anche l’elettrificazione della ferrovia istriana. Nel 1960 venne riaperto il collegamento fra le due Gorizie e il treno inaugurale fu trainato da una locomotiva diesel e una carrozza passeggeri con a bordo una beneaugurante coppia di sposi.

Negli anni 80 fu migliorata la linea con il raddoppio da Ronchi fino all’udinese e con l’allargamento del sedime e l’adeguamento della sagoma limita della galleria di Sagrado per permetter il passaggio dei container; negli stessi anni fu riaperto nel collegamento Gorizia Nova Gorica l’autoporto di Gorizia dotandolo anche di un fascio binari e di un carro gru a uso trasferimento merci.

All’inizio del 2000 venne aperta la rinnovata Pontebbana con un percorso atto alla velocità massima di 200 km/h.

E siamo ai giorni nostri. E’ allo studio e all’attenzione del GECT (e perciò dell’Europa) il collegamento ferroviario fra est e ovest, e secondo me anche della Via della Seta, che risulterebbe più breve e costruttivamente meno oneroso seguendo il percorso della Meridionale con le correzioni, miglioramenti e innovazioni tecnologiche suggeriti in 150 anni di esistenza. Speriamo bene e lo speriamo specie per Gorizia, cenerentola in Regione. Pino Ieusig