In un precedente articolo sull’ex Ferrovia Meridionale, la prima ferrovia a raggiungere Gorizia, si notava come le onerose tariffe chieste dalla Sudbahn subentrata all’Impero Austro Ungarico originarono notevoli lamentele da parte degli ambienti economici e istituzionali a chiedere un secondo collegamento con l’Impero. Le sue condizioni finanziarie nella seconda metà del 19° secolo non lo permettevano nonostante le notevoli pressioni degli ambienti ufficiali, fra cui spiccavano per il goriziano gli industriali Brunner, i Coronini e il consigliere dell’allora CCIAA Holzer; alla fine del secolo però il panorama economico migliorò e nel giugno 1901 fu emanato dal parlamento imperiale l’Alpenbahnenprogramme, legge di riordino di 9 fra vecchie e nuove ferrovie fra cui la nostra Vocheiner Bahn-Bohjniska Bistrica-Transalpina, il secondo collegamento di Trieste con Vienna e il Centro Europa.
La linea è lunga 144 km e ha un andamento affascinante ma tortuoso e vario: originava e origina da Trieste S. Andrea, sale con una pendenza del 25 – 27°/°° fino a Opicina, raggiunge Monrupino (Repentabor) e Stanjel (S. Daniele del Carso) e con una discesa del 27°/°° arriva nella Valle del Vipacco e a Nova Gorica. Da Nova Gorica arriva a Most na Soci (Santa Lucia) con una pendenza del 9°/°° e un percorso che affianca l’Isonzo; da Most na Soci affronta la Baska Grapa (valle della Baccia) con una pendenza del 25 – 26 °/°° e arriva a Podbrdo. Dopo la galleria arriva a Bohjnska Bistrica da cui si può raggiungere il bel lago di Bohjni e il Triglav e arrivare a Bled e poi in lieve discesa Jesenice (Assling).
Il percorso è ricco di gallerie, ponti e viadotti ed è a binario unico tranne che nella galleria di Podbrdo (Piedicolle) lunga mt 6327 (spartiacque delle Alpi Giulie e di climi diversi, temperato di qua e continentale di là) e delle Caravanche mt 7967 fra Jesenice e Rosenbach; la trazione era a vapore e ora è diesel. Il luogo principale della linea era l’imponente stazione di Gorz Stattbahnof e il Deposito Locomotive con i suoi 23 stralli; è poco conosciuto il fatto che metà delle locomotive del deposito erano trainate a nafta e non a carbone in quanto l’Impero possedeva a est giacimenti petroliferi.
I manufatti più significativi della linea sono il ponte di Salcano, allora il secondo ponte con l’arco in pietra più grande al mondo e la galleria di Piedicolle, costruita dall’imprenditore friulano Cecconi, nominato nobile per l’ottimo lavoro svolto oltre a quello eseguito per la linea dell’Arlberg fra Svizzera e Austria.
La linea Transalpina abbreviò notevolmente i km e i tempi di percorrenza fra le principali città dell’Impero e anche delle rimanenti centro e ovest europee; venne conosciuta anche oltre l’Europa negli Stati Uniti e in Canada. La principesca Contea ne trasse molti vantaggi e nei due anni precedenti la Prima Guerra Mondiale i traffici raggiunsero livelli mai verificati prima e mai raggiunti dopo: dalla Principesca partivano prodotti agricoli e manufatti tessili e serici, arrivavano manufatti metallurgici e meccanici in particolare dalla Cechia. Nel 1909 le due stazioni di Gorizia furono collegate dal tram.
Durante la Prima Guerra Mondiale la linea subì gravi danni per la vicinanza del fronte; ad esempio nell’agosto del 1916 l’arco del ponte di Salcano fu fatto saltare con una carica di tritolo di oltre 900 km da parte dei genieri austriaci che poi, dopo Caporetto, la ricostruirono con travate metalliche Root Wagner. Il Trattato di Saint Germain spezzò il percorso della linea in tre parti: fino a Piedicolle venne destinato al Regno d’Italia, da lì a Jesenice al Regno dei Serbi, Croati Sloveni e da Jesenice alla Repubblica Austriaca. Come conseguenza decadde d’importanza e il traffico diminuì anche se rimasero collegamenti importanti a livello internazionale; nel tratto gestito dalle FS nel 1928 fu ricostruito l’arco in pietra del ponte di Salcano e da metà anni 30 apparvero le automotrici diesel tipo 56 di costruzione Fiat.
Anche la Seconda Guerra Mondiale apportò notevoli danni e distruzioni alla linea; sul tracciato si svolsero diversi attacchi da parte dei partigiani (a esempio fu distrutto il ponte ad Avce vicino Kanal) e vennero effettuati molti bombardamenti dagli anglo americani per cercare di distruggere il ponte di Salcano, senza riuscirvi.
Il trattato di Parigi del 1947 pose il confine a Monrupino (Repentabor) e così la linea si trovò quasi esclusivamente in territorio jugoslavo. Il traffico merci ebbe un notevole impulso per permetter la ricostruzione della Germania e dell’Austria con materiali provenienti anche dall’Australia: dal porto di Trieste partivano giornalmente diversi treni sia per la Transalpina che per la Pontebbana. Nel gennaio 1949 avvenne un grave incidente a Branik (Rifenbergo): nella discesa un convoglio merci deragliò causando la morte del macchinista e danni gravi ai mezzi che al personale.
Nell’acceso clima politico del secondo dopoguerra fu anche proposto lo spostamento della linea verso l’interno nella parte dell’allora provvisorio confine Jugoslavia Italia che avrebbe comportato la demolizione dell’attuale stazione di Nova Gorica e di una parte della linea. Nel 1948 le Ferrovie Jugoslave costruirono una variante fra Krpelje (Erpelle) e Sesana per mantenere la linea in territorio proprio. Il traffico merci da e per il porto di Trieste rimase intenso fino alla fine degli anni 60 del 20° secolo.
Nel 1960 fu riaperto il collegamento fra le stazioni di Nova Gorica e Gorizia e fra le due ferrovie contermini. Dopo il crollo del ponte di Dogna e il terremoto del Friuli sulla linea fu deviato il traffico internazionale a conferma di un’ottima costruzione, di un’orografia interessante e con buoni tempi di percorrenza. Le locomotive a vapore furono sostituite dalle 644 chiamate Kennedy e poi dalle 664 chiamate Reagan di costruzione spagnola su progetto statunitense; il traffico passeggeri è svolto da automotrici costruite in Slovenia su progettazione e con materiale Fiat che ricorda le 668 FS.
Dagli anni 80 e 90 del secolo scorso la linea ha visto effettuare con successo diversi treni turistici trainati da locomotive a vapore SZ 33; a partire da marzo e fino a ottobre, date iniziali dell’arrivo e del ritorno dall’alpeggio, e grazie all’iniziativa di un’agenzia di viaggi di Most na Soci sollecitata però con costanza da un appassionato goriziano che aveva organizzato le prime gite per le classi dei figli, vi si svolgono diversi treni turistici.
In occasione dell’anniversario della Prima Guerra Mondiale arrivarono anche alcuni treni dall’Ungheria e dal Centro Europa. Il traffico merci si svolge soprattutto da e per Anhovo (Salona) per il trasporto di calcestruzzo; a Nova Gorica si attestano anche convogli completi di rotoli di acciaio provenienti in parte dalla Slovacchia per il futuro inoltro tramite camion.
E siamo ai giorni nostri: nel territorio goriziano coesistono e si collegano parzialmente la ex Meridionale e la ex Transalpina e penso che una maggior integrazione funzionale est – ovest apporterebbe non piccoli benefici economico sociali ai territori attraversati dalle due ferrovie. Pino Ieusig
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