Grado diventò kurort (luogo di cura) nel 1892, quattro anni dopo che lo stesso termine venne dato ad Abbazia (Opatija) ma con maggior merito dovuto al clima salso iodico e alle belle spiagge di sabbia dorata; confermò la sua caratteristica di stazione balneare fra la fine dell’800 e i primi 10 anni del 900.
Si pose subito il problema del notevole tempo di viaggio da Monfalcone e Cervignano che avveniva per i turisti e famiglie con carrozze a cavalli e la Principesca Contea di Gorizia e Gradisca si attivò per affrontare e risolvere il problema. Ricordiamo en passan che l’800 è il secolo della rivoluzione industriale e della ferrovia e in questa temperie furono inaugurate nell’agosto del 1888 la Palmanova – San Giorgio di Nogaro (con prolungamento a Portonogaro), nel dicembre dello stesso anno la San Giorgio di Nogaro – Portogruaro, nel giugno 1894 la Monfalcone – Cervignano e nell’ottobre del 1897 la San Giorgio di Nogaro – Cervignano che a quel tempo erano tutte ferrovie secondarie (n seguito la Monfalcone Cervignano entrò a far parte del collegamento principale Trieste Venezia).
Ricordiamo anche che all’epoca la Principesca Contea facevano parte dell’Impero Austro Ungarico e che Cervignano e San Giorgio, pur fratelli di storia e di lingua, appartenevano a due entità statuali diverse cosa che non impedì alle due popolazioni di festeggiare solennemente e con grande partecipazione popolare il nuovo collegamento ferroviario. La Principesca Contea di Gorizia e Gradisca, i Comuni della Bassa, Società finanziarie e Assicurative di Trieste e piccoli azionisti privati costituirono la Società Ferroviaria Friulana (in tedesco Friauler Eisenbahn Gesellschaft, FEG) che chiese nel 1909 la concessione al Governo Asburgico; questi la rilasciò stabilendo la sede della società a Vienna, come da legislazione in vigore.
La linea ferroviaria fu progettata dagli ingegneri cervignanesi Dreossi e Antonelli e fu inaugurata e aperta all’esercizio nel luglio del 1910. La linea era lunga 12 km, a singolo binario e a scartamento normale di 1435 mm; si staccava dalla stazione di Cervignano e con un percorso pianeggiante arrivava al pontile per Grado dove i vaporetti portavano i turisti all’Isola del Sole; all’altezza di Aquileia effettuava una curva per evitare l’abitato e la Basilica e il tempo di percorrenza era di mezz’ora. Il terreno paludoso costiero richiese ampi compattamenti con pietrame per permettere il transito in sicurezza ai non lunghi convogli.
Il progetto originario prevedeva la prosecuzione fino a Grado su un terrapieno e l’arrivo dove oggi c’è la stazione delle autocorriere ma la prosecuzione non venne realizzata. Il traffico passeggeri e merci fu esercitato dalle Ferrovie Statali Austriache (kkStB) e a Belvedere arrivavano vetture dirette da Praga, Budapest, Vienna. Oltre ai maggiori benefici per il turismo e l’attività balneare l’apertura della linea portò a un cambiamento emotivo nelle abitudini dei residenti a causa degli attraversamenti quasi in mezzo alle aie; al Santuario di Barbana si trovano ancor oggi diversi ex voto e ringraziamenti per essere scampati ad animali imbizzarriti o per veicoli travolti dal passaggio del treno.
Nel maggio 1915 avvenne l’occupazione italiana di buona parte della Principesca Contea e la linea passò in gestione provvisoria della Società Veneta; con il trattato di pace di Saint Germain entrò a far parte del Regno d’Italia e nel 1920 le Ferrovie dello Stato acquisirono direttamente l’esercizio, mentre la proprietà della linea fu mantenuta dalla FEG. Due avvenimenti diedero rinnovata notorietà alla linea: la traslazione della salma del Milite Ignoto da Aquileia a Cervignano (e poi Roma) e i festeggiamenti della Vittoria negli anni venti. Ai turisti provenienti dai paesi dell’Impero subentrarono quelli provenienti dal Regno e la frequenza ebbe un’impennata fino a raggiungere le due decine di migliaia di persone/anno agli inizi degli anni 30.
Nel 1936 fu inaugurato il bel ponte stradale per Grado che avvantaggiò il traffico veicolare e il minor utilizzo della linea ferroviaria ne decretò la soppressione dal luglio 1937. La ferrovia fu utilizzata per brevi periodi durante la 2^ guerra mondiale per il trasporto e il ricovero dei soldati feriti agli Ospedali italiani e subito dopo il conflitto per un paio di anni dai genieri dell’esercito inglese. Non fu disarmata per il mancato accordo sui rimborsi fra la FEG e le Ferrovie dello Stato, accordo che fu raggiunto nel 2008.
Alla fine dello stesso anno inizirono i lavori di smantellamento che portarono alla realizzazione della pista ciclabile (Palmanova) Aquileia Grado. E’ opportuno anche ricordare che un avanzato studio e relativa proposta attuativa datata fine anni 50 e inzi 60 del 20° secolo di una metro-tranvia elettrica che utilizzasse il sedime ferroviario non ebbe attuazione. In occasione del centenario dell’inaugurazione della ferrovia fu allestita una bella mostra rievocativa presso la sala espositiva GIT (Grado Impianti Turistici) con relativa pubblicazione a cui si devono diverse informazioni e riproduzioni iconografiche riportate nell’articolo che avete letto, spero con attenzione e interesse. Pino Ieusig
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