È di questi giorni la sentenza del TAR Emilia-Romagna che annulla il provvedimento del sindaco di Bologna relativo all’introduzione della “Città 30”, a seguito del ricorso presentato da alcuni tassisti, sostenuto politicamente anche da Fratelli d’Italia.

I ricorrenti sostenevano che la riduzione del limite di velocità avrebbe comportato una diminuzione del numero di corse e quindi un mancato guadagno, poiché una velocità inferiore ridurrebbe la produttività del servizio.

Da qui nasce una domanda spontanea: a quale velocità si ritiene che si debba circolare in ambito urbano?

La destra sta assumendo una posizione sempre più esplicita: favorevole a velocità elevate in città e ostile a misure di tutela per ciclisti e pedoni, soggetti intrinsecamente vulnerabili, persino sulle strisce pedonali. Una posizione che, paradossalmente, finisce per essere contraria alla sicurezza collettiva.

Si preferiscono lamiere contorte, feriti e morti alla prevenzione: una scelta miope, che sacrifica la vita e la sicurezza sull’altare di interessi immediati.

In Friuli Venezia Giulia, a titolo di contesto, il costo sociale dell’incidentalità stradale annuale supera i 365 milioni di euro: è come se ogni cittadino, anche chi non ha mai avuto incidenti, sostenesse un costo di circa 306 euro all’anno (fonte Rai FVG). L’Osservatorio Pedoni (ASAPS) conta inoltre, dall’inizio dell’anno, già 18 pedoni morti.

Il contenuto reale della sentenza

Il giudice amministrativo, nella sentenza:
• riconosce la discrezionalità degli enti locali nell’adottare provvedimenti limitativi della circolazione stradale, purché finalizzati agli obiettivi di pianificazione del traffico e sicurezza;
• non nega in assoluto la legittimità del limite dei 30 km/h, ma censura il provvedimento per violazione di legge e carenze procedimentali, non per eccesso di potere;
• richiama il Codice della Strada e il relativo regolamento di attuazione, che individuano specifici contesti in cui sono ammissibili limiti di velocità inferiori ai 50 km/h (ad esempio in prossimità di scuole, impianti sportivi, istituti scolastici).

Il TAR, inoltre, elenca una serie di ulteriori condizioni di fatto, anche se non espressamente descritte nel regolamento, che possono giustificare limiti più bassi: presenza di chiese, ospedali, centri commerciali, assenza o discontinuità dei marciapiedi, intenso movimento pedonale, passi carrabili frequenti, restringimenti della carreggiata, andamento tortuoso tipico dei centri storici, esigenze di tutela acustica e ambientale.

In sostanza, la descrizione di una città reale.

Il TAR non boccia l’obiettivo della “Città 30”, ma indica il percorso corretto: il Comune può riproporre i provvedimenti al termine di un’istruttoria più puntuale, coerente con i parametri normativi e motivazionali indicati nella sentenza.

Esempi virtuosi e casi locali

Il Comune di Lodi, per evitare contrasti con le indicazioni ministeriali, ha suddiviso la città in più aree contigue a 30 km/h, mantenendo il limite di 50 km/h sulle principali arterie di scorrimento, accompagnando tale scelta con una distinzione funzionale della rete stradale.

E Gorizia?

Qui esistono comitati di cittadini che chiedono la limitazione o almeno il rispetto del limite già vigente, in zone come Lucinico e Montesanto. È vero che la Polizia Locale incontra difficoltà operative, anche a causa delle recenti restrizioni sull’uso di autovelox e radar, ma esistono strumenti alternativi: ad esempio i dissuasori fisici come i cuscini berlinesi, che rallentano il traffico ordinario senza penalizzare i mezzi di soccorso.

Città 30, ciclabilità e mobilità

Portando il ragionamento all’estremo, una città realmente a 30 km/h renderebbe meno necessaria una rete ciclabile separata ovunque, purché il limite fosse effettivamente rispettato.

Una delle critiche più frequenti è che tale velocità sarebbe difficile da mantenere, ma l’obiezione è debole: basta non premere eccessivamente l’acceleratore e utilizzare una marcia adeguata, cosa resa ancora più semplice dalla diffusione di cambi automatici, veicoli ibridi ed elettrici.

In attesa di questa “rivoluzione copernicana”, che favorirebbe non solo l’uso della bicicletta ma anche gli automobilisti (più parcheggi disponibili, spazi chiari e sicuri per ogni mezzo), si continua ad attendere il Biciplan cittadino (adottato il 7 novembre 2024, con delibera di giunta).

Un documento che sembra chiuso in una cassaforte del Comune, forse percepito come una possibile perdita di consenso politicamente, o come avvenne in passato la strumentalizzazione politica per la raccolta differenziata – oggi irreversibile, pur con luci e ombre.

Il Biciplan, tra l’altro, prevede come uno degli assi principali il transito lungo via Bombi e l’omonima galleria, a conferma di una visione strutturata della mobilità urbana. Nevio Costanzo