L’esperienza quotidiana di un utente
Per mie necessità personali utilizzo l’autobus sia per recarmi alla stazione ferroviaria di Gorizia Centrale e prendere il treno, sia, talvolta, per le commissioni quotidiane, come fare la spesa nei negozi del centro.
La mia esperienza mi porta anzitutto a rivolgere un elogio agli autisti: la loro professionalità è evidente. Sono costantemente attenti a ciò che accade sia all’interno del mezzo sia all’esterno, gestendo con pazienza anche situazioni non semplici, come le soste irregolari alle fermate o capolinea. Questo accade soprattutto quando piove — è una mia impressione — e mette a disagio, non per colpa loro, i passeggeri, oggi definiti “utenti”.
Fermate e infrastrutture: criticità ancora presenti
Non tutte le fermate, infatti, sono adeguatamente segnalate con la segnaletica orizzontale gialla e questo finisce per favorire la sosta irregolare, anche per i classici “cinque minuti” o “solo un attimo”.
Vi sono poi casi di fermate delimitate ma non attive, o viceversa, così come pensiline rimosse prima di GO! 2025 e mai più ripristinate.
Dove esistono, un’illuminazione adeguata sarebbe opportuna anche per ragioni di sicurezza dell’utenza. Il riferimento, in particolare, è alla zona del capolinea della linea 1 in area Transalpina.
I miglioramenti introdotti con GO! 2025
Con GO! 2025, va comunque ricordato — anche se lo si fa di rado — che vi sono stati miglioramenti: il rinnovo della flotta con autobus a trazione elettrica, il servizio continuo sulla tratta internazionale, le pratiche paline a inchiostro elettronico che indicano in tempo reale l’arrivo dei mezzi e la possibilità di pagamento digitale, sia a bordo sia tramite app dedicata. Innovazioni ancora limitate, ma presenti, con l’auspicio che possano essere implementate ulteriormente, ad esempio attraverso l’alimentazione con pannelli solari.
Una rete che necessita di evoluzione
Manca tutt’oggi — questa è una mia considerazione da utente — un vero miglioramento della rete. La rete urbana dispone di sette linee, dalla 1 — che ricalca in parte l’antico percorso del tram dismesso nel 1935 per favorire il trasporto su gomma — alla 8, oltre al servizio Notturno. Manca la linea 7, che un tempo serviva Oslavia.
Considerando l’orario invernale attuale, le linee 1, 2, 3 e 6 costituiscono l’ossatura urbana, con intervalli medi di attesa compresi tra i 20 e i 30 minuti. Le linee 4 e 5, che servono anche Mossa e San Lorenzo Isontino, presentano frequenze inferiori, analogamente alla circolare 8.
Il nodo della frequenza
Oggi la rete urbana funziona prevalentemente su cadenze di 30 o 60 minuti: un’impostazione che obbliga l’utenza a consultare l’orario e a pianificare ogni spostamento. In queste condizioni l’autobus resta un servizio residuale, utilizzato quasi esclusivamente da chi non ha alternative.
Con frequenze a 10–15 minuti, il trasporto pubblico verrebbe invece percepito come un servizio continuo: ci si reca in fermata sapendo che un mezzo arriverà in pochi minuti, senza necessità di programmazione. Il raddoppio della frequenza può generare incrementi significativi di domanda, intercettando non solo l’utenza scolastica, ma anche spostamenti occasionali, commissioni brevi e mobilità anziana.
Costi, personale e sostenibilità del servizio
Un aumento strutturale delle frequenze comporterebbe inevitabilmente maggiori costi di esercizio, legati sia all’incremento dei chilometri percorsi sia alla necessità di disporre di più autisti — una figura oggi sempre più difficile da reperire, non sempre attrattiva sul piano retributivo e segnata anche da criticità operative, comprese le situazioni di tensione che talvolta si verificano a bordo.
A ciò si aggiungerebbe la necessità di ampliare la flotta, adeguando numero e tipologia dei mezzi alla nuova offerta di servizio.
Gratuità mirata
In questo quadro, il tema della gratuità per alcune fasce di utenza non va letto in contraddizione con l’aumento dei costi, ma come parte della stessa strategia: politiche tariffarie mirate, gratuità — rivolte almeno agli studenti fino alla fascia universitaria e alla popolazione anziana oltre una certa soglia d’età — favorirebbero l’incremento dell’utenza, rendendo più efficiente l’investimento pubblico, riducendo l’uso dell’auto privata e producendo benefici ambientali e sociali diffusi.
Riduzione delle emissioni e qualità urbana
Un rafforzamento dell’offerta accompagnato da politiche tariffarie inclusive produrrebbe inoltre effetti diretti sulla riduzione del traffico veicolare privato e, conseguentemente, delle emissioni climalteranti e degli inquinanti locali, contribuendo al miglioramento della qualità dell’aria urbana e al raggiungimento degli obiettivi ambientali sempre più stringenti a livello europeo.
Una scelta di modello urbano
In questa chiave, la mobilità pubblica non può più essere considerata un semplice servizio di trasporto, ma una vera politica ambientale, sociale e urbana: investire nella sua accessibilità e frequenza significa incidere concretamente sul modello di città che si intende costruire. Nevio Costanzo
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