Parcheggi e polveri sottili: una contraddizione nel cuore di Gorizia

C’è qualcosa che non torna, nel modo in cui viene raccontato il futuro del
parcheggio di via Manzoni a Gorizia.

Si parla di accessibilità, di comodità, di un centro raggiungibile in pochi minuti
a piedi. Si parla anche di tecnologia, con sistemi capaci di indicare in tempo
reale i posti disponibili, così da evitare che le auto “girino a vuoto”. E infine si
evoca un obiettivo condivisibile: ridurre le polveri sottili.

Ma è proprio qui che emerge una contraddizione.

Se si ritiene necessario evitare che le auto vaghino alla ricerca di un
parcheggio, significa riconoscere che sono proprio quei movimenti – e quindi
le auto stesse – a generare emissioni. È un’ammissione implicita, ma chiara.

E allora la domanda diventa inevitabile: ha senso facilitare l’accesso delle
auto nel cuore della città, se l’obiettivo dichiarato è migliorare la qualità
dell’aria?

Non si tratta solo di una questione di coerenza logica. È qualcosa che da
tempo è stato osservato e studiato: più parcheggi si offrono, più si incentiva
l’uso dell’automobile. Non è una soluzione, ma un meccanismo che alimenta
il problema. Un vero e proprio circolo vizioso tra parcheggi e traffico.

Nelle aree urbane, fino al 30% del traffico è costituito da auto che cercano
parcheggio.

Ma questo fenomeno non si riduce aumentando i posti disponibili: al
contrario, più l’accesso viene reso facile e diretto, più veicoli vengono attratti
verso il centro.

Il risultato è noto: più traffico, più congestione, più emissioni. Lo si osserva anche nella quotidianità cittadina. Al mattino presto, in vie come Corso Italia, gli stalli sono in gran parte vuoti. È nel corso della giornata che si riempiono progressivamente.

Questo significa che il traffico non nasce lì:
arriva. Arriva da altre zone della città e arriva da fuori.

Nel primo caso, si tratta spesso di spostamenti molto brevi. Statisticamente,
l’auto viene utilizzata per percorsi di pochi chilometri e quasi sempre con una
sola persona a bordo.

È proprio questa combinazione – brevi distanze e uso individuale – a rendere l’automobile inefficiente nello spazio urbano, oltre che impattante sul piano ambientale.

Nel secondo caso, quello di chi entra in città da fuori, la questione diventa
strutturale. Non si risolve offrendo più parcheggi in centro, ma lavorando a
monte: rendendo realmente competitivo il trasporto pubblico.

È qui che diventa decisivo il ruolo di APT, chiamata fin da ora a ripensare e rimodulare i
servizi urbani ed extraurbani in funzione del pendolarismo, offrendo alternative credibili all’ingresso quotidiano in auto.

È un paradosso urbano che si ripete da decenni: costruire parcheggi per
risolvere il problema del traffico è come aggiungere corsie per eliminare le
code.

Nell’immediato può sembrare una soluzione, ma nel medio periodo aumenta la pressione complessiva, rendendo l’auto sempre più necessaria e presente.

E allora il punto non è organizzare meglio la presenza delle auto, ma interrogarsi sulla loro quantità. Perché ogni veicolo in più che entra in centro non porta solo una persona: porta con sé spazio occupato, tempo sottratto,
aria consumata.

In questa prospettiva, anche il futuro cambia segno. L’attuazione del Biciplan
cittadino, se portata avanti con coerenza, porterà inevitabilmente a una
riduzione dell’uso dell’auto per gli spostamenti brevi e a una diversa distribuzione della mobilità.

Questo significa, nel tempo, meno pressione sui parcheggi esistenti, non il contrario. Per questo la visione di realizzare nuovi parcheggi rischia di essere non solo superflua, ma persino controproducente.

La vera scelta politica è un’altra:
iniziare fin d’ora a trasformare lo spazio della sosta. Uno stallo può diventare una panchina, un piccolo spazio verde, un’area per
biciclette, un luogo di incontro. Un parcheggio può diventare una piazza, un tratto urbano restituito alle persone, un pezzo di città più vivibile.

Non è una sottrazione: è una riconquista. Se davvero si vuole ridurre l’inquinamento e restituire qualità agli spazi urbani, la direzione appare chiara: meno dipendenza dall’auto privata, più alternative credibili, più equilibrio tra le diverse forme di mobilità.

Il rischio, altrimenti, è quello di continuare a inseguire una soluzione apparente, che nel tentativo di risolvere il problema finisce per consolidarlo. E forse, più che evitare che le auto girino a vuoto, sarebbe il caso di decidere, con coraggio, quante auto vogliamo ancora nel cuore della città. Nevio Costanzo