Da Olbia una riflessione per Gorizia

Dalla proposta della Ciclopolitana di Olbia al Biciplan di Gorizia: perché la mobilità ciclabile non è una questione ideologica, ma di pianificazione urbana.

La presentazione di una proposta per realizzare la Ciclopolitana di Olbia, nata dal basso e oggi all’attenzione della città, offre uno spunto di riflessione che va ben oltre la Sardegna. Dimostra infatti che la mobilità ciclabile non è una questione di appartenenza politica, ma di capacità di pianificare il territorio.

Quando esiste una visione, le infrastrutture vengono progettate come una rete; quando manca, si finisce per realizzare singoli tratti scollegati tra loro. Gorizia rappresenta, purtroppo, un esempio di questo secondo approccio.

Le prime ciclabili: tanti interventi, poca rete

Le prime infrastrutture ciclabili cittadine risalgono ormai a diversi decenni fa. In una fase in cui anche in Italia il tema della mobilità ciclabile era ancora agli inizi, era comprensibile qualche incertezza progettuale. Eppure, già allora, bastava guardare oltre confine per trovare esempi consolidati da cui prendere spunto.

Uno dei primi interventi fu il collegamento ciclabile tra via Grado e viale XX Settembre, nei pressi della “Gostilna”. Un’opera relativamente semplice, perché non comportava particolari modifiche alla viabilità esistente. Negli anni successivi altri tratti si sono aggiunti, per citarne alcuni, come il collegamento verso Lucinico, le ciclopedonali di via del san Michele, via Aquileia e di via dei Giustiniani, le corsie ciclabili di via Blaserna e di via Julius Kugy e, più recentemente, quelle realizzate nell’ambito dei progetti del GECT.

Il problema, tuttavia, non è mai stato il numero delle opere, ma il modo in cui sono state concepite. In altre parole, è sempre mancata una rete pensata come un sistema.

Il limite dei marciapiedi condivisi

Nella maggior parte dei casi si è scelto di ricavare le ciclopedonali sui marciapiedi. Una soluzione che inevitabilmente costringe pedoni e ciclisti a condividere lo stesso spazio, togliendo tranquillità ai primi e fluidità ai secondi. In alcuni punti perfino le pensiline degli autobus, come in via Brigata Re, occupano il percorso ciclopedonale, creando ulteriori criticità.

Sarebbe stato spesso più razionale destinare una parte della carreggiata alla bicicletta, restringendo leggermente lo spazio riservato alle automobili. Una scelta che, oltre a creare percorsi più sicuri e funzionali, avrebbe contribuito naturalmente a moderare la velocità dei veicoli, come avviene in moltissime città europee.

A tutto questo si aggiunge un altro problema: la manutenzione. Molte infrastrutture sono state progressivamente lasciate degradare. Solo recentemente il tratto di via Julius Kugy è stato completamente rifatto, con un tratto conclusivo che lascia aperti più di un interrogativo sulla continuità dell’itinerario all’incrocio tra via Blaserna e via Toscolano. Oppure si pensi alla ciclopedonale bidirezionale di un tratto di via Santa Chiara, che presenta restringimenti incompatibili con una ciclopedonale bidirezionale. Altre ciclopedonali, comprese alcune delle più recenti realizzate nell’ambito dei progetti del GECT, continuano inoltre a soffrire di una manutenzione insufficiente, pur essendo di proprietà comunale.

Il vero limite della rete ciclabile goriziana, tuttavia, non è tanto la qualità dei singoli interventi, quanto l’assenza di una strategia complessiva. Per anni si è costruito dove era più facile farlo, non dove sarebbe stato più utile. Ne è derivata una successione di tratti scollegati, spesso più simili a marciapiedi condivisi che a vere infrastrutture ciclabili.

Il Biciplan: una visione ancora in attesa

Venendo ai giorni nostri, il paradosso è rappresentato dal Biciplan di Gorizia, uno strumento di pianificazione che attende ancora il passaggio in Consiglio comunale. Eppure il piano ha già ottenuto il parere favorevole della Regione Friuli Venezia Giulia, che ne ha riconosciuto la coerenza con le proprie linee guida.

Non è un dettaglio: uno dei principi cardine del Biciplan è la continuità dei percorsi. È proprio quella continuità che, fino ad oggi, è mancata alla rete ciclabile goriziana e che il Biciplan si propone finalmente di costruire.

Viene allora spontaneo chiedersi perché questo percorso amministrativo sia ancora fermo. I benefici di una rete ciclabile ben progettata sono ormai ampiamente documentati: migliorano la salute dei cittadini, riducono l’inquinamento atmosferico e acustico, favoriscono una mobilità più efficiente, diminuiscono i costi di manutenzione della rete stradale e liberano posti auto per chi dell’automobile non può fare a meno. Sono vantaggi che interessano l’intera collettività, non soltanto chi sceglie di spostarsi in bicicletta.
Eppure, a Gorizia, il semplice invito a utilizzare maggiormente la bicicletta sembra ancora incontrare una sorta di resistenza culturale, quasi fosse un tema ideologico. Ma basta osservare ciò che accade in molte città italiane per capire che non è così.

La mobilità ciclabile non ha colore politico

Olbia, amministrata dal centrodestra, è stata tra le prime città italiane a investire con decisione nella mobilità ciclabile e oggi è anche una Città 30.

Non si tratta di un caso isolato. Pesaro ha inaugurato la propria Bicipolitana già nel 2005, seguita negli anni da altre città come Bologna, dove è integrata nel Biciplan e nel PUMS, Bolzano/Bozen, Forlì e Grugliasco.

Amministrazioni di orientamenti politici diversi, accomunate però dalla stessa convinzione: la bicicletta è uno strumento di mobilità urbana e non una bandiera ideologica.

La Ciclopolitana: un’evoluzione possibile anche per Gorizia

Ma cos’è, in concreto, una Ciclopolitana?
L’idea è semplice quanto efficace. Così come una metropolitana utilizza linee contraddistinte da numeri e colori per orientare i passeggeri, una Ciclopolitana organizza la rete ciclabile cittadina in percorsi facilmente riconoscibili.

Ogni linea collega i principali poli di interesse – quartieri, scuole, stazioni ferroviarie, uffici, impianti sportivi, parchi e luoghi di interesse – indicando chiaramente tempi di percorrenza e distanze. Non è soltanto una rete di infrastrutture: è uno strumento di orientamento che rende la bicicletta intuitiva e competitiva, sia per chi la utilizza quotidianamente sia per il cicloturista.

Gorizia possiede tutte le caratteristiche per adottare un modello di questo tipo. Le distanze sono contenute, i dislivelli sono modesti e la città potrebbe valorizzare ancora di più la propria dimensione transfrontaliera, estendendo progressivamente questa rete ai comuni limitrofi e, in particolare, al territorio del GECT GO.

La Ciclopolitana potrebbe rappresentare, un domani, la naturale evoluzione del Biciplan, trasformando una rete di percorsi in un sistema facilmente leggibile e utilizzabile da cittadini e cicloturisti.

Ma, prima ancora delle infrastrutture, serve un cambio di prospettiva. Le città evolvono, cambiano le esigenze delle persone e cambiano anche i modi di vivere lo spazio pubblico. Restare ancorati a modelli progettuali del passato significa rinunciare a cogliere opportunità che altrove sono già diventate realtà.

La mobilità non è mai un punto di arrivo: è un processo di continua evoluzione. Gorizia, per le sue dimensioni, la sua conformazione e la sua naturale vocazione transfrontaliera, possiede tutte le caratteristiche per diventare un laboratorio di mobilità attiva e sostenibile. La visione, oggi, esiste. Il Biciplan ne rappresenta le fondamenta. La sfida sarà trasformarlo in una rete continua, riconoscibile e sempre più integrata con il territorio, capace di evolvere, domani, anche in una vera Ciclopolitana transfrontaliera.

È il momento di passare dalla visione all’azione. Nevio Costanzo